列車司機如何開車?運行中需要注意哪些問題?本報記者採訪了幾位有過多年開車經驗的司機,請他們解答上述問題。出於可以理解的原因,他們要求匿名。

　　黑匣子本可限速

　　在列車駕駛台,司機的正前方有一個“黑匣子”,寬30厘米,高20厘米,像液晶顯示器。它是列車的運行監控器,監控列車的運行路況,被列車司機稱為“運器”。

　　正常情況下,黑匣子裡有固定的所要經過行駛區間的限速數據。如果臨時有變更,在列車出發前,機務段的調度室值班員將新數據刷入列車司機的IC卡上,然後,司機上車後,像充值一樣,把IC卡裡的數據充入黑匣子裡。司機出勤時,必須隨身攜帶這個IC卡。

　　南寧鐵路局的王水清記得,1998年他剛上班時,列車上已經有黑匣子,只是不如現在先進,它只能記錄,而且記錄的準確率也很低。到2002年,黑匣子普遍使用,列車運行由此實現自動化。

　　列車沒有方向盤。列車司機跟其他司機不同,只管控制速度,加速或減速。加速,需要增加牽引力,司機就“提手柄”,往上拉一根手桿。減速,則“撂閘”。司機控制速度,黑匣子會全程記錄。

　　黑匣子顯示著限速,例如某地點可以跑120公里/小時,屏幕上就會顯示120公里/小時。它還有報警功能———在距離限速80公里/小時的地方前3公里時,它就會提醒司機減速。在限速80公里/小時的地方,一旦速度開到82公里/小時,它便發出語音:“減速、減速、減速”；開到了83、84公里/小時,它就自動卸載,減掉機車功率,解除牽引力；開到85公里/小時,它便放掉風壓,讓列車緊急停下來。

　　如果有臨時變動,出車前沒有對“黑匣子”輸入數據,可以通過車站的無線電話,臨時發佈調度命令給司機,或由最靠近變動區間的停車站的外勤,把書面文件送達給司機。觀察路旁標牌———司機的責任

　　除了黑匣子,司機也通過觀察限速標誌來注意限速。

　　湖南列車司機蔣志凌說:“正常情況下,提前兩千米左右,(鐵道邊)就會有一個提示限速的標誌。”這是一種黃色圓牌的T字標,中間的T字為黑色。T字標後,設有黃色的限速牌,黑色的限速數字。限速牌再往前,是減速地點標牌。此處,列車必須將速度降到限速以下。如果此處施工,則距離施工點兩端20米處均有這一標牌。

　　限速牌與減速地點標的距離,根據不同列車的時速,各不相同。南寧工務段的勞家坤介紹,時速小於、等於120公里/小時的列車,限速標在800米處；大於等於120公里/小時小於等於160公里/小時是1400米處；大於160公里/小時小於等於200公里/小時是2000米處。而200公里/小時以上的:“現行的安全規定裡沒有標示,因為既有的鐵路改造最高速度是200公里。”以此提醒司機必須低於顯示速度。

　　這些距離是留給司機的制動距離,即列車要採取緊急停車,要多少米才能停得下來。

　　2007年4月18日全國第6次提速。高速動車在廣深線上已經可以運行到250公里/小時,一般主要幹線上的直特快列車運行速度為160公里/小時左右,其他一般不超過140公里/小時。

　　司機除暸望限速牌外,還需要注意鐵路上的其他標牌,如鳴笛牌、加速牌、作業牌。在某個地方發生過交通事故,或前面有個大道口、彎道,或經常有人通過等,就會在前面插一個鳴笛標。

　　各鐵路局也會經常對司機的行車情況進行檢查。“我們局安全室的都會在這些地方抽查,時不時地抽查,時不時地蹲在附近,或者躲在草垛草叢裡面看不見的地方,等看哪一列車過去了沒鳴笛,那下班就要交30塊了。”王水清說。有時候還會在道岔上放些假設的東西,讓司機去發現,比如海綿。沒發現,司機就要扣600元。

　　之外還有考核。像電子眼,被拍到了,司機當月不知,要等到下個月把考核表發佈出來才知道。對於列車運行的實時情況,王水清和蔣志凌均稱調度室不瞭解,只能根據事後記錄得知。而列車迷、網友“隨風而逝”則說列車的監控系統現在都已聯網,在去年提速的時候就已經被媒體公開展示了。他記得在央視直播首發北京至哈爾濱的動車組運行時,運行的實時數據是在鐵道部的監控運行電腦屏幕上顯示出來的。超時工作易有安全隱患

　　王水清在接受南方週末記者採訪時提到司機超時工作問題:“這幾年鐵路發展很快卻不招人,又想搞單司機,有些條件不成熟又搞不成,中國發展運輸量增加,開的車多,人又不多,只有加班加點了。”全國列車司機正常的一個月是167.4個工時,王水清說實際普遍要完成兩百多個工時,有的多的會達到三百多個工時。例如蔣志凌,一個月要干兩個月的活,超過167.4個工時部分計超時費。167.4個工時為1800元,雖然“錢都想要”,要養老婆、孩子,支付房貸,王水清仍然覺得167.4才是他們真正的工時,二三百個工時不是正常人去掙的錢。

　　超時工作會帶來與民航一樣的“紅眼航班”問題。

　　3月24日,濟南局有一個司機太睏了,就迷迷糊糊了,突然間醒來,看見旁邊股道開放綠燈,便迷迷糊糊動車出去了。還好有時間差,晚一點,可能就撞上後面跟著要過來的一列客車。4月13日,南寧局亦發生了同樣事件,所幸只擠壞了道岔、路。

　　兩起事件被劃為一般D類和一般C類,並不算事故。如果達到事故等級,司機就永遠下課,只能幹其他工種或轉行。

　　列車司機通常由專門的鐵路司機學校培養出來。王水清畢業自柳州鐵路司機學校,在校學習兩年(現在增加一年),實習一年。畢業後,他們在單位再實習,實習完就考試,合格後才上崗,從學員到副司機,然後要跑9萬安全公里數,再經過考試,才能當司機。

　　列車司機有多種搭配方式:2+0,兩個司機輪流開,一個去後面睡覺,一個在前面開；2+1,車頭前面始終保持兩個人,兩個司機一個副司機,有一個在後面睡覺；1+1,就是一正一副司機,兩個同時在那裡,一般跑短途。

　　司機工作單調,如果什麼都是一個人,易疲勞。“一個人坐那裡,傻愣愣的。像他們(指山東出事列車)這樣,他們搞雙班單司機(即2+0)以來,我們有經驗的都說這種遲早要出事的。”王水清說。

　　鐵路不分晝夜,列車司機也不分晝夜。司機們的經驗,通常凌晨四點到六點人最困。

　　蔣志凌認為,“這次出事是司機的上班時間大大超過規定時間,導致司機疲勞過度。”安監總局新聞發言人黃毅對南方週末記者說,目前由安監總局牽頭,成立了國務院事故調查小組,下設幾個組,其中技術組,就是負責查這個事故原因的,技術組主要以鐵道部的人為主:“剛開始調查,首先排除了意外,排除人為的、排除自然災害,就是責任事故,詳細的、具體的原因有待調查後公佈。”

　　(本報記者潘曉凌、傅劍鋒對此文亦有貢獻。王水清、蔣志凌、勞家坤均為化名)