-本刊記者/劉炎迅

　　“4•28”膠濟鐵路事故讓人們又一次把目光聚焦在改革動蕩下的濟南鐵路局

　　“怎麼回事？”望著四周散落的火車殘骸，李周添茫然無措。

　　他側躺著，身下壓著一截已經裂開的枕木，腹部以下的身體，正被一張扭曲了的行李架卡住。

　　並不感到疼，李周天試圖起身，但渾身乏力，身體掙扎了幾次，最終沒能離開地面。

　　他還不知道，從那一刻起，他已永遠失去右腿。

　　幸運的是，他還活著。李周添本來在16號車廂，鄰鋪是母女倆，但女兒的票在13號車廂，在這位母親的請求下，李周添跟女孩換了票。事後李周添聽說，16號車廂是直接撞擊點，傷亡最為慘重。

　　這是2008年4月28日，凌晨4點，淄博郊外臨時修建的大S形狀膠濟鐵路軌道處，行車至此的T195列車突然脫軌，甩出的部分車廂橫在另一條鐵軌上，與5034列車撞在一起。72人瞬間殞命，數百人受傷。

　　事故的原因是，在這段S形狀的臨時鐵軌處本應限速每小時80公里，但限速的調度命令卻因為一次次的錯誤沒有發至T195次車。

　　濟南局的接連事故

　　“濟南局對施工文件、調度命令管理混亂，用文件代替臨時限速命令極不嚴肅。”4月29日，耿志修對媒體說，這位新任濟南鐵路局局長難掩心中的憤怒。

　　“4•28”劫難發生後，耿志修的前任陳功被鐵道部就地免職。

　　然而，關于濟南局混亂的指責之聲卻一時難以消弭。

　　2005年3月之前，中國有41個鐵路分局。是年，鐵道部進行改革，開始實行“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制。中國15個鐵路局(含青藏公司)中設分局的10個鐵路局撤銷了鐵路分局，新設太原、西安、武漢鐵路局，全路共計18個鐵路局、公司。

　　與其他鐵路局相比，濟南局的規模較小，管理範圍包括山東省全境和江蘇、安徽、河南三省的部分地區，管理線路主要有京九線、膠濟線和隴海線等，職工共計14萬余人。

　　在業界，濟南局被認為是北京鐵路局和上海鐵路局之間的緩衝部門。

　　近年來，濟南局接連出事。

　　2007年7月，濟南局徐州機務段的崗效工資未能及時發放，引起該段鐵路工人強烈抗議。

　　一個月後的31日，濟南局管內的京滬線茅村站附近，41053次貨物列車在7道發車時，機後22位至29位8 節車脫軌。事後查明，事故原因是該段線路存在嚴重質量問題。

　　又一個月後的16日，事故再次降臨。在膠濟線昌樂至濰坊西間下行線，運行至此的27309次貨物列車機車及機後1-20位車輛脫軌顛覆，中斷上行線行車13小時38分，下行線行車28小時02分。這次的事故，是因為中鐵十八局在殷大路框架涵施工中違法施工、偷工減料，造成路基坍塌。

　　最近的一次事故便是“4•28”劫難。

　　然而，在此之前的一起事故也被人常常提及，那是2008年1月23日，北京開往四方的D59次動車組列車，行至濟南局管內膠濟線安丘至昌邑間時，撞死18人，撞傷9人。

　　事發後，該局對外解釋稱，中鐵十六局的施工人員提前20分鐘強行進入鐵路作業區，這才導致事故發生。

　　然而，更多人則認為，動車組撞人事故歸根到底反映出濟南局內部管理的無序。

　　拆分風波

　　2008年3月，新一屆全國人大通過了《國務院機構改革方案》，鐵道部雖得以保留，但“繼續推進改革”等字樣也寫入了方案。鐵路改革迫在眉睫。

　　2008年3月21日，濟南鐵路局將被撤並的傳言四起，傳言濟南局將作為鐵路改革的第一刀，被分拆，分別劃歸上海局和北京局。據內部人士透露，日後濟南鐵路局被拆分後，僅在當地成立一種辦事處性質的機構。

　　4月，濟南局下屬的徐州機務段正式並入了上海鐵路局。2005年鐵道部改革前，徐州機務段為徐州鐵路分局，管內擁有蘇、魯、豫、皖四個省區2000多公里線路，70多個站區。

　　這被很多人視為濟南局將被徹底拆分的某種信號。濟南局 “人人自危，風雨飄搖”。

　　濟南鐵路局一位內部人士稱，大家都在考慮自己未來的去向，“焦慮感彌漫”，一些人開始人浮于事。

　　對于“4•28”事故，官方初步的調查結論認為，濟南鐵路局對去年以來膠濟線發生的“8•31”、“9•16 ”、“1•23”等事故麻木不仁，沒有認真吸取事故教訓，以致釀成今天的慘禍。

　　4月28日，在未認清責任之前，鐵道部以“為便于對事故的調查處理，迅速穩定濟南鐵路局安全局面”為由，在國務院調查組成立之前，迅速將濟南鐵路局原局長陳功、原黨委書記柴鐵民、原常務副局長郭吉光免職審查。

　　員工的不滿

　　很多濟南局的普通員工都有一肚子怨言。

　　馬援已經有30年工齡，“將青春獻給了鐵路”，作為濟南局員工，他每天幾乎工作12個小時以上，“累得昏天暗地”。

　　“我是個老鐵路了，我愛鐵路，但鐵路不愛我。”馬援氣憤地說，“這兩年，工資幾乎沒漲，一個月1000多塊錢，付出和收入不成比例，讓我怎麼有積極性幹活？”

　　白班時，他和一幫工友需要對40多輛機車逐一做技術檢查，晚班時，則是100輛以上，“不停地圍著機車轉，幹一天活兒走路都累得夠嗆！”

　　“一個月工作29天，剩下一天還是開會學習。”濟南局一位火車司機不免抱怨。他的工資比馬援那樣的技術工人要高些，“也高不到哪兒去，就2000來塊。”

　　同樣是司機，北京局和上海局的工資水平則明顯很高，“常是我們的兩倍還挂個零頭。”

　　在濟南局，“以罰代管”的規定讓很多員工感到無法忍受。

　　“本來銀子拿的就少，每個月再東扣西扣，就可憐了。”一位濟南局員工抱怨。罰款的項目繁雜，“簡直就是剝削。 ”

　　另一個不能忽視的問題是，近兩年，濟南局的管理上，從原來安全管理人員說了算，逐漸轉變為運輸人管理人員說了算。

　　“急功近利的思想，就想著效率，想著經濟建設，安全都被忽視了。”一位濟南局職工說，“有時候，局里為了保障運輸，常常下達違反安全規則的命令，實在危險。”

　　“所以，在我們內部人看來，“4•28”這樣的大事故早晚要出，就是時間問題而已。”這位職工坦言。