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A380的危機 南都周刊
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  文 秦嶺 何童

  2014年12月23日,法國圖盧茲機場。圖盧茲是空中客車公司總部所在地,機場旁就坐落着A380等機型的組裝車間。卡塔爾航空公司趕在聖誕節前起接收的兩架新飛機正排隊滑向跑道,准備啟程。略帶灰蒙蒙的天色下,滑在前面的是全球首架空客A350XWB寬體飛機,而后面身軀龐大的則是一架A380客機。卡航訂購了10架這樣的“巨無霸”,這天要接回家的是第4架。這樣的“結伴”回家在圖盧茲也並非常見。

  同一時刻,在北京首都機場,阿聯酋航空公司的一架A380客機正完成迪拜至北京的飛行,徐徐駛入01號跑道。“A380航班很受乘客歡迎,客座率輕易超過90%,包括商務座也是如此。但早晨出發的B777-300ER執飛的航班,情況就遠沒有如此火爆。”機場工作人員介紹。

  受歡迎的不僅是阿聯酋的A380班機,此前幾天,阿提哈德航空公司在阿布扎比基地舉行了自己首架A380的入列盛典,並配備了號稱“空中官邸(The Residence by Etihad?)”的豪華頭等艙:乘客擁有一廳一卧一衛的空間,以及一名隨時貼身服務的空中管家。以一趟阿布扎比飛往倫敦的航班票價為例,標價是1.2萬美元。

  土豪決定命運

  在業內,卡航和阿聯酋航空、阿提哈德航空,被戲稱為“中東三土豪”。原因就是他們都很有錢,買新飛機基本不眨眼。一出手就是上百架的大單,讓無論是波音,還是空客,都必須認真聽取他們的聲音:就在A350XWB的交付儀式上,空客甚至出動了其他5架A350XWB原型機,在空中編隊飛行助陣。

  是的,他們甚至可以決定一款新機型的命運。A350XWB,卡航訂購了80架,阿提哈德航空是50架,而阿聯酋航空原先訂購了70架,但今年卻全部取消,着實讓空客緊張了一陣。也許阿聯酋航空更中意的是A380,這家總部在迪拜的航空公司,前后共買了140架飛機——截至2015年3月,已交付運營59架A380,此外81架待交付,一直是無可爭議的A380最大運營商。卡航和阿提哈德航空各自購10架,在今年阿提哈德航空將再接收其中4架A380。這三家的A380訂單就占了總訂單的一半,阿聯酋航空更是絶對的關鍵角色。在2014年,阿聯酋航空開通了9個使用A380機型的目的地;今年該航空的歐洲線路上,繼7月1日及8月1日開通德國杜塞爾多夫和西班牙馬德里航線,阿聯酋航空已經無可避免地將A380作為宣傳口號。

  繁華背后,看A380自身卻有了點或大或小的隱憂。這源自空客公司高層的發言,在去年底接受採訪時這位高層表示,“迄今為止,空客A380收到的訂單僅達預期四分之一,2014年沒有任何新客戶。從2015年開始,該機型開始盈利,並維持到2018年,之后或將停産。”

  目前A380的總訂單為318架,最近的一筆訂單還是在2013年柏林航展上出現的20架。2014年訂單為零,還出現了日本天馬航空公司因無力籌措現金支付分期付款,被空客取消了其6架空客A380客機的合同。空客正在英國起訴天馬航空。A380很美,買得起,卻非家家養得起、用得起。縱觀A380涉及的航線,每天要想辦法填滿它的客艙,就是500人,“一聽公司要派A380來飛上海,做市場的一幫人都要哭了。”一航空公司職員透露。

  天價還是噱頭

  A380擁有兩層客艙和4台發動機,一般可載客450至550人,最大起飛“體重”超過500噸。中國南方航空公司從2011年開始也引進了5架A380客機,但3年下來,運營略顯吃力。“我們有很棒的飛行員和乘務組,客艙配置在南航機隊裏也屬頂配,但為A380尋找合適的航線,比較吃力。”一位南航人士如是说。當然,這中間還摻雜着市場競爭的因素。

  不少懂行的外行人—一般被稱作“飛友”,也頗關注南航A380的表現。在微博、微信中,每隔一段時間便會傳起一股批評,大致是“南航今年在A380就要虧2個億”的論調。如果正遇南航年報數據不太漂亮,那A380几乎要成拖累南航的禍首了。一架A380客機的目錄定價大約是25億元人民幣。在傳播開的報導中,A380的身世得到一定揭示。A380由法、德、英及西班牙四國聯合生産,所需費用由國家貸款支付,創收之后,空客公司須償還貸款。從15年前的始研發開始,A380造成的費用已超過250億美元。上述消息,曾在德國經濟界産生波瀾:專家認為,飛機機型研發時間拖得太長。而時不待人,以致飛機的各項功能也需要不斷改進。如今的市場,和15年前大不相同,對大型飛機的需求處於低谷,“超過500座的大型飛機將成為過去,因此在以后的5到10年間,A380遲早會停産。”

  停産?對於一項産品,總不是正面、積極的信息。“A380遲早會停産”很容易被解讀為該機型出現失敗跡象。

  盡管目前“巨無霸”遭遇寒冬,但它依舊是空客公司的一次成功運作,無論是科技上的,還是對於航空公司而言。樂觀地说,畢竟從2015年開始,A380開始盈利了。只是未來沒有當初預測的理想,能賺的錢不太多。波音公司生産的747大型飛機,其最新型號747-8,比A380要小一些,同樣也面臨訂單不多、可能停産的問題。

  四發客機的未來

  事實上,是市場對於四發客機的需求處於低谷,因為雙發客機越發強大,載客量和航程不斷提升。空客A350XWB和波音的B777-300ER都是雙發客機,它們能載上375名乘客,飛上14000公里左右,完全不輸於四發的老款747。看看空客和波音的訂單庫吧,空客A350XWB和波音的B777-300ER都賣得有多火。所以,A380做為空客公司産品系列的最大者,不僅是自己衝鋒陷陣,更多地是為雙發的A350XWB、A330兄弟們搖旗吶喊。A380做到不虧,已算巨大成功,更大的利潤空間,在於雙發客機上。

  说得好玩些,大家甚至可以認為A380就是空客的一“托”。说到這裏,沒有了利益的擔憂,坐在A380機艙的你,能定心點了麼?

  看着A380從你面前起飛,你會有一種矛盾的驚嘆:如此巨大,看似臃腫,起飛時卻超乎尋常的輕巧、安靜。圍繞着它,似乎都是對立的特性。它肚量大,是營銷的噩夢,卻是旅客嚮往和選擇的目標。能玩轉的,覺得A380是完美的高科技産品,提升航企整體實力;難以協調的,拿到A380也許是燙手的開始,沒完沒了的擔憂。

  誰说乘客不喜歡A380呢?根據新加坡航空公司的數據,該公司19架A380執行的航班,平均客座率要比其他機型高5%左右,達到87%——這是一個相當不錯的數據。旅客對乘坐世界最大客機、坐A380上層看風景的期許,成為航空公司宣傳策略的瞄準點。

  “一飛鐘情”——這是空中客車中國公司副總裁米曉春女士為A380進入中國專門想的一句廣告語。的確,空中巨無霸的每一次飛行,都讓更多的人知道了空中客車。這其中當然也包括南航在國內外航線上的投入運營A380。在南航A380的冬季航線時刻表上可以看到,A380每天往返於廣州到上海、北京、洛杉磯、悉尼之間。自換A380飛以來,廣州-洛杉磯這條航線就保持很高的上座率,有力支持了南航“廣州之路”中轉戰略的推進。

  當空客正在開拓更多新買家,並考慮是否投入數十億美元改造研發的同時,阿聯酋航空公司(Emirates Airline)的總裁蒂姆·克拉克(Tim Clark)正在考慮要不要再訂購最多200架這款客機,但“前提是引擎要更新換代。”對此,空客銷售主管約翰·萊希(John Leahy)在美國鳳凰城舉辦的國際運輸機貿易協會(ISTAT)年會上表示,“要實施這項A380neo改裝計劃,還需要鎖定更多的客戶。”眼下他所指的“更多客戶”,也許就是包括土耳其航空(Turkish Airlines)在內的航空公司,這個總部位於伊斯坦布爾的航空公司,目前正與馬來西亞航空公司(Malaysia Airline Systems Bhd)進行商談,希望向馬航租借兩架A380試飛。他说,“土耳其航空有志成為第二個阿聯酋航空,而后者也證明了A380是該公司戰略的重要組成部分。”

  不管如何,A380的商業故事告訴我們:凡事都要算大賬,只盯着小賬的變動,你是賺不了大錢的。

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